Strona główna» Artykuły» Aspekty prawne partycypacji społecznej w zakresie zrównoważonego...

Aspekty prawne partycypacji społecznej w zakresie zrównoważonego transportu i infrastruktury

Karpackie drogi

Mariusz Trela

  

Aspekty prawne partycypacji społecznej w zakresie zrównoważonego transportu i infrastruktury

 

Partycypacja społeczności lokalnych jest wskazana „zawsze, gdy jest to możliwe, we właściwym czasie i trybie, w przypadku opracowywania planów oraz podejmowania decyzji w kwestiach bezpośrednio ich dotyczących” – tak nakazuje art. 4, ust. 6 Europejskiej Karty Samorządu Lokalnego. Odzwierciedlenie tej ogólnej zasady przedstawionej w zacytowanym europejskim akcie prawnym znajduje się także w krajowym ustawodawstwie, począwszy od Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 roku, poprzez ustawy a skończywszy na uchwałach. Zagadnienia związane z transportem i infrastrukturą nie są jednoznacznie wskazane ani w ustawie o samorządzie województwa (Dz.U. 1998 nr 91 poz. 576), ani samorządzie powiatowym (Dz.U. 1998 nr 91 poz. 578) lub gminnym (Dz.U. 1990 nr 16 poz. 95) jako te, które obligatoryjnie wymagają konsultacji społecznych. Niemniej jednak konsultacja taka wymagana jest przy powstawaniu miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, co powoduje, że praktycznie na każdym terenie, w mniejszym lub większym stopniu, stworzenie planów mających doprowadzić do powstania zrównoważonego transportu i infrastruktury będzie wymagało akceptacji społecznej. Nie tylko jednak ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym będzie miała wpływ na partycypację społeczną w zakresie rozwoju zrównoważonego transportu, ale również ustawa o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, gdyż praktycznie każda istotna inwestycja infrastrukturalna wymaga przeprowadzenia takiej oceny, a konieczność jej konsultacji społecznej jest zwarta w art. 3 pkt 1 ppkt 8 tej ustawy.

Dodatkowo, w zakresie zrównoważonego transportu i infrastruktury obowiązują ustalenia ustawy o zasadach prowadzenia polityki rozwoju z dnia 6 grudnia 2006 r., gdyż zmiany służące budowie, przebudowie lub rozbudowie infrastruktury, a także istotne zmiany w zakresie środków transportu eksploatowanych przez przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej można zakwalifikować jako realizowanie programów polityki rozwoju, co wymaga konsultacji z jednostkami samorządu terytorialnego, partnerami społecznymi i gospodarczymi, na mocy art. 19a pkt 1 tej ustawy.

Zasady i tryb przeprowadzania konsultacji społecznych zarówno na poziomie województwa, powiatu jak i gminy określone mają być w uchwale, co wynika z ustaw o samorządzie województwa, samorządzie powiatowym i samorządzie gminnym.    

Z punktu widzenia możliwości stworzenia i wprowadzenia modelu zrównoważonego transportu i infrastruktury bardzo istotne w całym procesie partycypacji społecznej wydaje się stanowisko wojewódzkich lub powiatowych społecznych rad ds. osób niepełnosprawnych. Organ taki działa na podstawie rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 25 marca 2003 r. w sprawie organizacji oraz trybu działania wojewódzkich i powiatowych społecznych rad do spraw osób niepełnosprawnych, po powołaniu go w drodze zarządzenia przez marszałka (w przypadku rad wojewódzkich) lub prezydenta miasta albo starostę (w przypadku rad powiatowych).  

Projekty transportowe i infrastrukturalne w znaczącym stopniu wpływają na zmianę mobilności społeczeństwa, która szczególnie w przypadku osób niepełnosprawnych jest wyznacznikiem ich możliwości pełnego uczestnictwa w życiu zarówno prywatnym jak i zawodowym, co jest wskazaniem do konsultacji z tą grupą społeczną.

Niejednokrotnie występuje także konieczność przeprowadzania konsultacji aktów prawnych wydanych na poziomie gmin, powiatów czy województwa z organizacjami pozarządowymi, co wynika z art. 5, ust. 2, pkt 3 ustawy z dnia 24 kwietnia 2003 r. o działalności pożytku publicznego i o wolontariacie. Dotyczy to takich uchwał, które na mocy art. 87 Konstytucji RP, są aktami prawa miejscowego. Ustawodawstwo nie wskazuje jednoznacznie, ze uchwały dotyczące tematyki transportu i infrastruktury muszą być aktami prawa miejscowego, ale wskazuje na taką konieczność przy zarządzaniu mieniem powiatu i gminy oraz w przypadku przepisów porządkowych w zakresie ochrony środowiska. W ramach tych szeroko rozumianych zakresów tematycznych mieści się wiele uchwał dotyczących transportu i infrastruktury, a w związku z tym powinny one podlegać konsultacjom z tymi organizacjami pozarządowymi, których działalności statutowej dotyczy dana uchwała. Sposób prowadzenia takich konsultacji nie jest określony, jednak dobrą praktyką jest określenie procedury konsultacji w formie uchwały, określając w niej działania mające na celu poinformowanie zainteresowanych o przygotowanym projekcie, pozyskanie uwag od zainteresowanych dotyczących projektu, opracowanie tych uwag oraz przekazanie informacji dotyczącej wprowadzonych zmian.

  

Partycypacja społeczna w praktyce w odniesieniu do transportu i infrastruktury  

Karpackie drogi

W przypadku infrastruktury drogowej partycypacja społeczna jest często odbierana przez jednostki samorządowe jako tylko i wyłącznie obowiązek wynikający z uregulowań prawnych, a nie jako część tworzenia i wprowadzania w życie nowych rozwiązań, które mają w największym możliwym stopniu podnieść jakość życia lokalnych społeczności. Taka postawa powoduje, że partycypacja społeczna niejednokrotnie ograniczona jest do konsultacji społecznych przeprowadzanych w formie i zakresie jedynie uniemożliwiającej uznanie całej procedury za niezgodną z prawem, a nie z założeniem uzyskania informacji od społeczeństwa, których uwzględnienie podniesie wartość społeczną projektu. Takie zachowanie samorządów może być częściowo usprawiedliwione poprzez działanie społeczności lokalnych w odniesieniu do zagadnień związanych z tym rodzajem infrastruktury. Konsultacjom w zakresie przebiegu ciągów komunikacyjnych zawsze towarzyszy bardzo dużo emocji. Proces budowy i eksploatowania nowej inwestycji najczęściej dla części społeczeństwa powoduje:

  • zmniejszenie komfortu życia (np. hałas, wibracje, zanieczyszczenie),
  • straty materialne (np. oddalenie ruchu od punktu handlowego),
  • spadek przyszłych przychodów (np. utrata wartości działek dla budownictwa mieszkalnego w bezpośredniej bliskości inwestycji),
  • wzrost przyszłych przychodów w przypadku alternatywnej lokalizacji inwestycji (np. wzrost wartości terenów inwestycyjnych)

W przypadku takich inwestycji nie ma więc praktycznie możliwości, żeby część społeczności lokalnej nie wyrażała swojego stanowczego sprzeciwu, co powoduje, że proces konsultacji społecznych przybiera formę walki mieszkańców z urzędnikami, a zgłaszane uwagi, a często również odbywające się protesty nie zawsze mają charakter merytoryczny. Dodatkowym argumentem w tym sporze wykorzystywanym przez protestujących jest fakt, że budowa nowej drogi praktycznie nigdy, tym bardziej na terenach szczególnie cennych przyrodniczo znajdujących się w obszarze obowiązywania Konwencji Karpackiej, nie jest obojętna dla przyrody. To powoduje, że kompromis społeczności lokalnych z władzami samorządowymi jest bardzo trudny do osiągnięcia a cały proces konsultacji społecznych przekształca się z działań mających na celu zmaksymalizowanie dobrobytu społecznego w stronę minimalizowania prywatnych strat bądź maksymalizowania prywatnych korzyści najbardziej aktywnych jednostek.

Bardzo często konsultacje społeczne dotyczą także planów rozwoju transportu publicznego i ogłaszane są praktycznie przez każde miasto w ramach modyfikacji założeń i celów swojego systemu transportowego. Konsultacje te nie budzą już jednak takich emocji jak te w zakresie infrastruktury drogowej i mają charakter przede wszystkim merytoryczny. Forma tych konsultacji zależy od wielkości oddziaływania projektu, od adresata tych konsultacji, od stopnia zaawansowania projektu i w związku z tym od jakości i stopnia rozbudowania uwag społeczności a także od podmiotu przeprowadzającego konsultacje i uchwał, z którymi konsultacje mają być zgodne.

Informacja o konsultacjach społecznych ogłaszana jest na oficjalnej stronie internetowej ogłaszającego konsultacje (często jest to strona poświęcona jedynie temu zagadnieniu). Następnie przewidziane jest od kilku dni do nawet kilku miesięcy (w zależności od przedmiotu projektu) na zgłaszanie uwag i propozycji zmian. Zgłaszanie odbywa się drogą listową i/lub elektroniczną i/lub telefoniczną. Mogą być przewidziane spotkania z zainteresowanymi stronami w trakcie trwania procesu konsultacji. Po przetworzeniu i uwzględnieniu wartościowych uwag przedstawiona powinna być ostateczna wersja planowanych do podjęcia działań i powinien być sporządzony raport z przeprowadzonych konsultacji a następnie powinien zostać on opublikowany na stronie internetowej. Niekiedy, w szczególności w przypadku ustalania przebiegu ciągów komunikacji drogowej, konsultacje społeczne przeprowadzane są kilkukrotnie, uwzględniając na każdym etapie wcześniejsze uwagi zainteresowanych stron.

Konsultacje dotyczące innych aspektów związanych z transportem i infrastrukturą (np. przebieg tras rowerowych, wysokość i zasięg opłat parkingowych, zasady wjazdu w określone strefy miasta, budowa linii tramwajowych, budowa linii metra) charakteryzują się bardzo podobnym przebiegiem całego procesu.

 

Zalecenia dla samorządów lokalnych, regionalnych i organizacji pozarządowych 

 

W przypadku terenów objętych Konwencją Karpacką można spodziewać się budowy i rozbudowy międzynarodowej infrastruktury transportowej w ramach sieci TEN-T oraz rozwiązań bezpośrednio i pośrednio powiązanych z projektowanymi korytarzami transportowymi. Jednymi z najtrudniejszych do przeprowadzenia konsultacji społecznych w zakresie transportu i infrastruktury są te dotyczące infrastruktury drogowej, szczególnie w sytuacjach, gdy nowoprojektowana droga przechodzi przez obszary podmiejskie, gdzie są wysokie ceny gruntów a działki są o stosunkowo niewielkiej powierzchni, co powoduje bardzo dużą ilość osób będących stronami ewentualnego konfliktu. Aby zminimalizować ryzyko jego wystąpienia, przed konsultacjami społecznymi wskazane jest przede wszystkim dobrze zdiagnozować kluczowe czynniki mogące doprowadzić do powstania konfliktu. W przypadku inwestycji drogowej czynnikami takimi są zazwyczaj przebieg nowoprojektowanej inwestycji  a w następnej kolejności rozwiązania techniczne takie jak: ilość skrzyżowań, ilość jezdni, dopuszczona prędkość ruchu, istnienie instalacji ograniczających hałas itp. Na podstawie takich danych należy przygotować plan działań informacyjnych w taki sposób, aby jak najdokładniej wyjaśnić wszystkie elementy, które mogą stanowić ognisko zapalne konfliktu, zarówno z punktu widzenia oddziaływania krajowego jak i międzynarodowego. Celem w procesie przygotowania konsultacji społecznych w zakresie infrastruktury drogowej przez władze samorządowe powinno być więc przede wszystkim niedopuszczenie do pojawienia się konfliktu a dopiero w drugiej kolejności reakcja na ten konflikt, w przypadku, gdy pomimo przedsięwziętych środków on się pojawił. Bez względu na ryzyko wystąpienia konfliktu u podstaw konsultacji społecznych powinna stać pełna i rzetelna informacja, ale szczególnie w przypadkach ostrej niezgodności stanowisk, charakterystycznej dla inwestycji drogowych, jej brak będzie powodował tworzenie na tej bazie domysłów i interpretacji daleko odbiegających od rzeczywistości, które następnie mogą zostać wykorzystane do manipulowania częścią społeczeństwa przez jednostki, które chcą zrealizować własne korzyści. Doprowadza to niekiedy do sytuacji, w której części społeczności stają ze sobą, bądź z samorządami, w konflikcie używając argumentów, które w rzeczywistości nie są prawdziwe. Na etapie trwania takiego konfliktu przekonanie społeczności o tym, że używane argumenty są nieprawdziwe lub nieadekwatne do danej sytuacji jest niezwykle trudne a niejednokrotnie w praktyce nawet niemożliwe. Tym bardziej istotne wydaje się w przypadku inwestycji infrastrukturalnych, przede wszystkim dotyczących budowy nowych dróg, bardzo rzetelne przygotowanie i zaplanowanie części informacyjnej procesu konsultacji. Część ta nie powinna być ograniczona jedynie do zaprezentowania wyczerpujących faktów mających bezpośredni związek z inwestycją, ale powinna przedstawiać również jej pośrednie oddziaływanie na otoczenie społeczne, przyrodnicze oraz techniczne. Aby to zrealizować wskazane jest użycie co najmniej kilku technik i narzędzi konsultacji społecznych, gdyż z jednej strony umożliwi to przekazanie pełniejszego obrazu rzeczywistości i przedstawienie większej ilości faktów a z drugiej strony daje to szansę dotarcia do większej części społeczeństwa. Wynika to z tego, że w każdej społeczności znajdują się jednostki z różnych grup społecznych, reprezentujące różny poziom intelektualny a inwestycje drogowe najczęściej dotyczą obywateli ze wszystkich grup społecznych na danym obszarze, więc adresatem przeprowadzanych w tym zakresie konsultacji są reprezentanci całego przekroju społecznego. Wydaje się więc, że zastosowany mix technik i narzędzi poprzez wykorzystanie zróżnicowanego poziomu merytorycznego i zróżnicowanej formy technicznej umożliwi wszystkim adresatom zapoznanie się i zrozumienie danego zagadnienia. W przypadku konsultacji w tym zakresie tematycznym dobrym rozwiązaniem wydaje się być także kilkuetapowe ich przeprowadzanie. Niekiedy zmiany zaproponowane i wymagane przez społeczności dotyczą tak wielu aspektów, że ostateczna wizja inwestycji po ich wprowadzeniu jest bardzo trudna do uzmysłowienia sobie przez przeciętnego obywatela. W związku z tym nowa propozycja projektu po uwzględnieniu możliwych do wprowadzenia zmian często jest całkowicie inna niż wyobrażenia społeczne, co może w przyszłości powodować eskalację konfliktu i protesty. Wskazane zatem wydaje się podzielenie procesu konsultacji na etapy odpowiadające najbardziej newralgicznym punktom całego planu, tak aby rozpatrywać w danym czasie tylko jeden z istotnych obszarów tematycznych. Po zakończeniu takiego etapu powinno nastąpić naniesienie ewentualnych zmian i dopiero taki poprawiony projekt powinien być konsultowany w kolejnym etapie. Takie podejście będzie skutkowało zwiększeniem przejrzystości prac dla przeciętnego obywatela, co ułatwi formułowanie wartościowych uwag i propozycji zmian a jednocześnie utrudni manipulowanie społecznościami, bazujące na argumentach nieprawdziwych i trudno weryfikowalnych przez obywateli, muszących odnaleźć się w gąszczu zmiennych, decydujących o ostatecznym kształcie projektu. Działania takie bez wątpienia wydłużą czas poświęcony konsultacjom, ale w budzących szczególne kontrowersje przypadkach projektów infrastruktury transportowej mogą być niekiedy jedynym sposobem osiągnięcia porozumienia. W trakcie konsultacji społecznych w tym zakresie tematycznym, oprócz zastosowania standardowej informacji na stronach internetowych oraz oczekiwaniu na zgłaszane uwagi drogą pocztową, elektroniczną i/lub telefoniczną nie powinno zabraknąć także technik i narzędzi polegających na przeprowadzeniu spotkań przedstawicieli samorządów oraz przedstawicieli inwestora i wykonawcy z mieszkańcami, konsultacji eksperckich polegających na przedstawieniu obiektywnych opinii zewnętrznego eksperta w problemowym zakresie oraz przekazu informacyjnego opartego także na plakatach i lokalnych wydawnictwach. Dobrym rozwiązaniem byłoby umożliwienie indywidualnego, a nie tylko grupowego, kontaktu każdego interesariusza z osobą, która może przedstawić informacje dotyczące planowanej inwestycji oraz odpowiedzieć na pytania z tym związane.         

Na terenie obowiązywania Konwencji Karpackiej wiele miast (np. Przemyśl, Bielsko-Biała, Nowy Sącz, Krosno, Nowy Targ), ale także gmin wprowadza również inne, poza budową i rozbudową dróg, zmiany w zakresie transportu i infrastruktury, które powinny zostać poddane konsultacjom społecznym. Najczęściej dotyczy to zagadnień takich jak: rozwój transportu publicznego, rowerowego, określenie/zmiana stref parkowania i opłat za parkowanie czy ograniczeń wjazdu do poszczególnych stref miejskich. Konsultacje te mają najczęściej charakter merytoryczny, a konflikty jeśli występują nie przybierają tak ostrej formy jak ma to miejsce w przypadku realizowania inwestycji infrastruktury transportowej. Nie wydaje się więc, aby była konieczność, przy organizowaniu konsultacji w tych zakresach tematycznych, stosowania tak daleko posuniętych środków ostrożności, mających na celu minimalizację ryzyka konfliktu, jak w przypadku budowy dróg.   

Wystarczające wydaje się zastosowanie w takich przypadkach standardowej i najczęściej aktualnie stosowanej procedury, przewidującej przeprowadzenie procesu informacyjnego i pozyskanie uwag i opinii, uwzględnienie tych z nich, które są zasadne oraz przedstawienie raportu z konsultacji. Proces przygotowania do takich konsultacji może być znacząco krótszy, gdyż badania i analizy zmierzające do określenia elementów konfliktowych w konsultowanym projekcie nie muszą być zakrojone na tak szeroką skalę jak przy projektach infrastruktury drogowej. Sam proces konsultacji też często nie wymaga stosowania podejścia wieloetapowego (chociaż w przypadku istotnych zmian w planach rozwoju transportu może być to wskazane) i wtedy jednokrotne konsultowanie pozwala na wypracowanie zadowalającego rozwiązania. Nie zmienia to jednak faktu, że część informacyjna procesu konsultacji powinna być przeprowadzona z największą dbałością o szczegóły i powinna dostarczać pełną i prawdziwą informację, gdyż tylko takie podejście umożliwia otrzymanie wartościowych uwag i opinii interesariuszy. Również w konsultacjach obejmujących swoim zakresem tematycznym plany rozwoju transportu zbiorowego czy inne aspekty transportowe nie związane z rozbudową sieci dróg, informacja powinna być przekazywana w wielu formach wykorzystując różne techniki i narzędzia służące dotarciu do adresatów i prowadzeniu z nimi dialogu. Te części konsultacji społecznych nie powinny być ograniczone jedynie do przedstawienia informacji na stronie internetowej w formie projektu przedsięwzięcia a następnie oczekiwaniu na maile, listy lub telefony. Powinny być zastosowane na tym etapie również inne techniki i narzędzia. W problemach zagadnień transportowych dobry efekt może przynieść zastosowanie np.: dni otwartych lub pokazów ulicznych (bardzo dobrze sprawdzające się w przypadku prezentacji nowych środków transportu miejskiego), paneli ekspertów (służących wyjaśnieniu zagadnień technicznych i/lub innowacyjnych wprowadzanych w transporcie), badań ankietowych (mogących być zastosowane w przypadku oceny przez pasażerów nowych środków transportu).     

W niektórych kwestiach (np. kolorystyka malowania pojazdów komunikacji miejskiej) może zostać wykorzystane referendum.

Istnieją też inne techniki, w których wymagane jest duże indywidualne zaangażowanie każdego z uczestników np. Planning for Real®, mogące zostać wykorzystane do planowania sieci transportu publicznego (na wykorzystanie tej techniki należy uzyskać zgodę Accord Group). 

Konsultacje społeczne w zakresie transportu i infrastruktury z organizacjami pozarządowymi dotyczyć mogą bardzo wielu aspektów, począwszy od zagadnień związanych z opłatami i strefami wjazdu przez rozwój transportu rowerowego aż do programów rozwoju całego systemu transportowego. Aby konsultacje takie były skuteczne przede wszystkim muszą być zgodne z uchwalonym przez dany samorząd programem współpracy z organizacjami pozarządowymi. W zależności od uchwały proces konsultacji nie będzie identyczny, ale wskazane wydaje się aby zagadnienia transportowe konsultowane były co najmniej z następującymi trzema organami:

1)      Społecznymi Radami ds Osób Niepełnosprawnych,

2)      Radami Seniorów,

3)      Radami Działalności Pożytku Publicznego.     

Ad. 1. Rady ds. Osób Niepełnosprawnych powinny mieć wpływ na kształtowanie przede wszystkim systemu komunikacyjnego na danym obszarze. Analizując poszczególne projekty z perspektywy osób niepełnosprawnych, opinia i zalecenia wydane przez te rady powinny prowadzić do likwidacji lub ograniczenia barier infrastrukturalnych i systemowych utrudniających bądź uniemożliwiających poruszanie się takim osobom.

Ad. 2. Rady Seniorów powinny również mieć wpływ na kształtowanie polityki transportowej. Wyrażając opinię osób starszych, najczęściej już nieaktywnych zawodowo będą wskazywać na inne cele systemu transportowego niż tylko te podporządkowane realizowaniu przepływu ludzi pomiędzy ich miejscem zamieszkania a miejsce pracy bądź nauki.

Ad. 3. Rady Działalności Pożytku Publicznego powinny opiniować projekty dotyczące rozwoju systemu transportowego z punktu widzenia statystycznego mieszkańca i jego potrzeb przy jednoczesnym uwzględnieniu wagi tego systemu w całokształcie działań rozwojowych w regionie.

Techniki i narzędzia zastosowane w przypadku konsultacji z organizacjami pozarządowymi powinny być zgodne z uchwalonymi programami współpracy.

  

Przykłady dobrych praktyk

 

Tytuł / Nazwa dobrej praktyki

Via Carpatia – korytarz transportowy przez Karpaty

Lokalizacja (Gmina, Województwo)

Konsultacje odbyły się w woj. mazowieckim, ale dotyczyły woj. podkarpackiego, lubelskiego, mazowieckiego i podlaskiego 

Obszar (artykuł Konwencji Karpackiej)

Transport i Infrastruktura

Opis dobrej praktyki

Zorganizowano spotkanie-konferencję na szczeblu międzynarodowym, umożliwiające uzgodnienie zakresu współpracy i wyrażenie poparcia dla inicjatywy korytarza Via Carpatia. Podczas spotkania – konferencji przedstawiciele państw podpisali deklarację tego dotyczącą.    

Kto realizował dobrą praktykę

Organizatorem było polskie Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (minister Andrzej Adamczyk) a uczestnikami przedstawiciele państw: Polska, Węgry, Ukraina, Słowacja, Czechy, Rumunia, Bułgaria, Litwa i Turcja.

Istota innowacyjności i uniwersalności dobrej praktyki

Konsultacje międzynarodowe umożliwiają analizę projektu przy uwzględnieniu czynników charakterystycznych dla różnych obszarów i kultur, niemożliwych do uchwycenia z punktu widzenia jednego państwa.

Zalecenia dla zainteresowanych repliką

Wypracowane stanowiska podczas spotkań międzynarodowych będą wiążące wtedy, gdy uczestnikami oraz sygnatariuszami ewentualnych porozumień będą wysocy rangą przedstawiciele poszczególnych państw (np. ministrowie).  

Współpraca ze społecznościami lokalnymi

Konsultacje i porozumienia na szczeblu ministerialnym należy rozumieć jako oficjalne stanowisko danego demokratycznego państwa, będące wyrazem woli społeczeństwa. W przypadku Polski konkretne decyzje dotyczące przebiegu korytarza Via Carpartia muszą być skonsultowane na poziomie samorządów terytorialnych i społeczności lokalnych

Rezultaty wdrożenia dobrej praktyki

Uzgodnienie wspólnej wersji rozwoju projektu i budowy poparcia dla niego,   zwiększenie siły oddziaływania na Komisję Europejską oraz promocja projektu wśród społeczności lokalnych

Źródło informacji

www.parlamentarny.pl

Załączniki

 

 

Tytuł / Nazwa dobrej praktyki

Debata na temat komunikacji publicznej

Lokalizacja (Gmina, Województwo)

m. Przemyśl

Obszar (artykuł Konwencji Karpackiej)

Transport i Infrastruktura

Opis dobrej praktyki

Zorganizowanie i przeprowadzenie debaty na temat aktualnego stanu komunikacji miejskiej w Przemyślu, problemów, szans, zagrożeń i proponowanych kierunków zmian

Kto realizował dobrą praktykę

Miasto Przemyśl, prowadzący Zastępca Prezydenta Grzegorz Hayder

Istota innowacyjności i uniwersalności dobrej praktyki

Debata nie była obligatoryjnym etapem związanym z zatwierdzaniem planu zmian w komunikacji miejskiej, a miała na celu przedstawienie społecznościom aktualnego stanu komunikacji miejskiej i zebranie uwag oraz sugestii zmian, które według lokalnych społeczności powinny pomóc komunikacji miejskiej w prawidłowym realizowaniu jej podstawowych celów

Zalecenia dla zainteresowanych repliką

Organizatorem spotkania powinien być urząd miasta, wśród uczestników powinien być przedstawiciel przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej kompetentny w zakresie technicznych i finansowych aspektów działalności, zaproszeni powinni być reprezentanci lokalnych społeczności, możliwość udziału powinna być zapewniona także dla osób prywatnych (np. po wcześniejszej rejestracji) 

Współpraca ze społecznościami lokalnymi

Wśród zaproszonych uczestników debaty byli przedstawiciele lokalnych społeczności i brali w niej udział.

Rezultaty wdrożenia dobrej praktyki

Zebranie informacji umożliwiających wprowadzenie drobnych zmian poprawiających funkcjonowanie komunikacji miejskiej, zebranie informacji umożliwiających przygotowanie planu zmian/rozwoju komunikacji miejskiej, transparentność działań przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej w stosunku do mieszkańców

Źródło informacji

www.przemysl.pl

Załączniki

 

 

Tytuł / Nazwa dobrej praktyki

Projekt - Trasy Rowerowe w Polsce Wschodniej

Lokalizacja (Gmina, Województwo)

Woj. podkarpackie, lubelskie, podlaskie, świętokrzyskie, warmińsko-mazurskie

Obszar (artykuł Konwencji Karpackiej)

Transport i Infrastruktura

Opis dobrej praktyki

Przeprowadzono konsultacje społeczne na poziomie lokalnym i ogólnopolskim.

W celu dotarcia z informacją do społeczności lokalnych wykorzystano media lokalne oraz strony internetowe urzędów marszałkowskich. W przypadku przedstawicieli organizacji pozarządowych oraz jednostek samorządu terytorialnego wysyłano zaproszenie do konsultacji. Organizowano spotkania z interesariuszami, na których prezentowano wizualizacje i mapy z wariantowym przebiegiem trasy (w przypadku woj. podkarpackiego konsultowano 2 alternatywy).     

Zgłaszanie uwag umożliwiono w formie pisemnej.

Konsultacje ogólnopolskie przeprowadzono poprzez stronę internetową PARP. Znajdowały się na niej zarówno materiały informacyjne (mapy) jak i formularze ewaluacyjne. Zorganizowano także konferencję informacyjną w celu prezentacji założeń projektu.

Kto realizował dobrą praktykę

Tebodin Poland Sp. z o. o., PARP

Istota innowacyjności i uniwersalności dobrej praktyki

Konsultacje prowadzono zarówno lokalnie jak i w zasięgu ogólnopolskim. Prowadzono je na etapie planistycznym, tak aby uwzględnić uwagi i sugestie w procesie tworzenia studium wykonalności projektu. Akceptowano autorskie projekty dotyczące przebiegu trasy. 

Zalecenia dla zainteresowanych repliką

Przeprowadzenie konsultacji w takiej formie jest długotrwałym procesem (należy się spodziewać, że będzie trwać co najmniej 2 lata), co należy uwzględnić w całym procesie tworzenia projektu.

Współpraca ze społecznościami lokalnymi

Wszystkie wymienione formy prowadzenia konsultacji społecznych obejmowały społeczności lokalne.

Rezultaty wdrożenia dobrej praktyki

W woj. podkarpackim na podstawie przesłanych wniosków dotyczących przebiegu trasy rowerowej wyłoniono alternatywny wariant jej przebiegu.  

Źródło informacji

www.projekt.greenvelo.pl, www.parp.gov.pl

Załączniki

 

 

Literatura:

  1. Michnej M., Komunikacja społeczna w procesach planowania zrównoważonych systemów transportu na przykładzie wybranej jednostki samorządu terytorialnego, Czasopismo Logistyka, nr 4, 2014 (http://www.czasopismologistyka.pl/artykuly-naukowe/send/302-artykuly-na-plycie-cd-1/4851-artykul)
  2. 2.      Moliszewska-Gumulak M., i in., Narzędzia i techniki konsultacji społecznych. Podręcznik jak prowadzić konsultacje społeczne w samorządzie. (www.bytom.pl/plik/464,podrecznik-pdf)
  3. Zychowicz Z. (red.), Przeprowadzanie konsultacji społecznych w samorządzie, (http://www.szczecin.pl/files/AD4F41AB6CB94E78993C199743E0FB84/Podr%C4%99cznik%20przeprowadzania%20konsultacji%20spo%C5%82ecznych%20w%20samorz%C4%85dzie.pdf)

 

Regulacje prawne:

  1. Europejska Karta Samorządu Terytorialnego, sporządzona w Strasburgu dnia 15 października 1985 r.Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 roku
  2. Rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 25 marca 2003 r. w sprawie organizacji oraz trybu działania wojewódzkich i powiatowych społecznych rad do spraw osób niepełnosprawnych
  3. Ustawa z dnia 24 kwietnia 2003 r. o działalności pożytku publicznego i o wolontariacie
  4. Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym
  5. Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko
  6. Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym.
  7. Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie województwa
  8. Ustawa z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju
  9. Ustawa z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie terytorialnym

 

Strony internetowe:

  1. www.parlamentarny.pl
  2. www.parp.gov.pl
  3. www.planningforreal.org.uk
  4. www.projekt.greenvelo.pl
  5. www.przemysl.pl

Newsletter




Kalendarium